Grunau Baby GB II b
Popis
Grunau Baby GBIIb byl jednomístný celodřevěný vzpěrový hornoplošný větroň určený pro plachtařský výcvik , létání v termice i na svahu . Pěkný letový záběr ukazuje obr. 1. Vznikl vývojem větroně Grunau Baby I, který zkonstruoval známý německý plachtař ing Wolf Hirth v roce 1932 pro firmu Schneider, která se nacházela ve městě Grunau ležícím na polské straně Krkonoš. Oproti původnímu stroji měl GB II b pevnější konstrukci, brzdící klapky a také dosahoval větších výkonů. Na svou dobu to byl mimořádně dobrý školní větroň , který vynikal navíc jednoduchostí stavby. Ve třicátých letech proslavila letoun svými výkony známá německá pilotka Hanna Reitsch. Na obr. 2 je společně s Ing Hirthem. Ten zase už v roce 1931 plachtil s Grunau Baby nad Manhattanem. Tento let byl i natočen a můžeme se na něj podívat na stránkách:
https://www.youtube.com/watch?v=avarf6XUaNQ . Také v Československu vzlétly Grunau Baby zhotovené podomácku v několika aeroklubech podle zakoupené dokumentace. Licenci tohoto větroně získala také britská firma Slingsby, vyráběl se i ve Francii a v mnoha dalších zemích. Po vzniku Luftwaffe byla v Německu nařízena masová výroba GB II jako školního typu pro budoucí letce Luftwaffe. Ve třicátých letech tento typ držel světový rekord ve vytrvalosti letu, bylo to přes třicet hodin. Některé letouny byly použity na pokusy o motorizaci Jeden z nich je na obr. 3. Za Protektorátu vyráběla tento letoun řada malých závodů, největším výrobcem však byla firma Kochmann v Kralupech nad Vltavou. Po skončení druhé světové války začaly Bejbiny sloužit k výcviku sportovních letců. Výroba se rozběhla také v Polsku a Rumunsku. V Československu vznikla na sklonku čtyřicátých let zdokonalená verze umožňující akrobatický výcvik. Počátkem padesátých let přenesl Edmund Schneider svoji firmu do Austrálie, kde dále pokračovala výroba vylepšené Baby 4 a dvoumístné Baby 5. Dvoumístný stroj je na obr 4. Uvádí se, že bylo celkem vyrobeno přes šest tisíc kusů, některé prameny ovšem uvádějí ještě větší počet. Trup větroně byl příhradové šestihranné konstrukce, sestávající ze šesti podélníků a patnácti přepážek. Potažen byl překližkou. Křídlo mělo celodřevěnou konstrukci s jedním hlavním a jedním pomocným nosníkem a bylo vybaveno brzdícími klapkami. Část křídla byla potažena překližkou a tvořila tak torsní skříň. Tento konstrukční detail je pěkně vidět na obr. 5. Část křídla od hlavního nosníku po odtokovou hranu byla potažena plátnem. Plátěný potah měla také křidélka. Ocasní plochy byly celodřevěné konstrukce, potažené plátnem. Konstrukce tohoto větroně byla dimenzována pro tvrdá školní přistání. Jak je vidět na obr. 6 měly Grunau Baby přední závěs pro vlečné lano a hák pro start gumovým lanem. Později měly navíc závěsy boční a spodní pro vzlet navijákem – viz obr. 7. Konstrukce tohoto větroně byla dimenzována pro tvrdá přistání pilotních žáků. Přistávací zařízení tvořila jak je vidět na obr. 8 masivní jasanová lyže odpružená gumovými bloky. Ostruha byla ocelová.
Pilotní prostor byl otevřený s odnímatelnou vrchní částí na které byl v předu uchycen průhledný štítek . Ten mohl mít různá provedení a je vidět na obr. 9a a 9b. Přístrojová deska byla vybavena ve většině případů základními přístroji ( rychloměr, výškoměr, variometr a kompas ) a také její tvar byl u jednotlivých strojů odlišný, což můžeme vidět na obr. 10. Místo pro barograf bylo přístupné malými dvířky z boku. Některé větroně GB II B létaly i se zcela zakrytým pilotním prostorem, toto zakrytí si vyráběly jednotlivé aerokluby svépomocí. Jedno provedení nnám ukazuje obr.11.
Technické data a výkony :
rozpětí 13,57 m, délka 6,09 m, výška 1,38 , nosná plocha 14,2 metrů čtverečních, zatížení na jednotku plochy 15,1 kg na metr čtvereční, hmotnost 154 kg, letová hmotnost 250 kg, maximální rychlost 200 km/hod, klouzavost 1: 17 při 55 km/hod klesavost 0,85 m/sec při 50 km/hod, nejvyšší rychlost v aerovleku 100 km/hod.
Varianty
Jak už bylo uvedeno, během dlouhé doby výroby docházelo k různým změnám konstrukce. Některé byly na pohled nerozpoznatelné, ale některé byly vidět dobře. Jsou to především různé typy čelních štítků a kryty kabiny. Na obr. 12 nás zaujme odlišný tvar směrovky který byl používán u letounů vyrobených továrnou Fokker . Z konstrukce Grunau Baby vycházel např. větroň Cumulus, jehož jeden exemplář je na obr. 13. Našim plachtařů pak byl známý typ Zlin 24 Krajánek na obr. 14.
A jako opravdovou raritu si můžeme postavit s použitím čtvrtkové stavebnice SG – 38 od firmy SH, model letounu SG – 40, což byla kombinace trupu Grunau Baby a křídel a ocasních ploch z SG – 38. letoun byl postaven ve Slezsku v roce 1944 a údajně jich bylo postaveno okolo 40 kusů v Polsku. Jeho třípohledový nákres máme na obr. 15.
Stavba
Krabice je společná všem obtiskovým variantám, které firma Fly zatím vydala – viz obr. 16. Ty jsou zobrazeny na spodní straně krabice. Konkrétní model, který je v krabici nakreslen na přední straně a na boku krabice. Krabice s bočním otvíráním obsahuje dva rámečky z béžového plastu, leptanou planžetu + film, návod, schéma kamufláže a obtisky. Stavebnice obsahuje 18 plastových dílů ve dvou rámečcích které vidíme na obr. 17a a 17b , fotoleptanou planžetu se třiceti díly + film (na obr. 18) obtiskový aršík (obr 19), a stavební návod (obr 20). Díly jsou odstříknuty čistě; protože se jedná o short run vyžadují pečlivé začištění. Nejvíce je to jak je vidět na obr. 21 znát na křídle. Povrch křídla a ocasních ploch také odpovídá svému vzoru, velmi dobře jsou naznačená žebra a kombinovaný dřevěný a plátěný potah – viz obr. 22. Na trupu jsou na bocích pilotního prostoru naznačena kruhová okénka, která lze odvrtat a na filmu pro ně nalezneme „zasklení“. Pozor ovšem na skutečnost, že ne všechny exempláře toto okénko měly. Obr. 23 nám ukazuje stroj s prosklením, zatímco letounu na obr. 24 okénka chybí. Pro je třeba řídit se fotografiemi. Základní rozměry kluzáku odpovídají měřítku: v měřítku 1/48 odpovídá celková délka 6090 mm délce 126,8 mm a rozpětí křídel 13570 mm hodnotě 282,2 mm. Model má rozpětí 282,5 mm a délku 127,0 mm; je tedy opravdu v měřítku 1/48. A jestliže si pečlivě prostudujeme fotografie, kterých je na Internetu opravdu požehnaně, nebo dokonce budete mít možnost prohlédnout si skutečný letoun na nějakém srazu veteránů, já jsem měl možnost i usednou do kokpitu) dojdeme k závěru, že i tvarová přesnost je vyhovující. Musíme mít na vědomí, že jednotlivé kusy se od sebe mohly na pohled lišit a ani stavební návod to nezachytí. Proto je nezbytné studium podkladů, nejlépe fotografií konkrétního stroje, který budeme stavět. Fotoleptaná planžeta s filmem, obsahuje dvě verze přístrojové desky, upínací pásy, pedály rámy dvou verzí větrného štítku, táhla křidélek na obr. 25 a směrovky na obr. 26. Film obsahuje dvě varianty přístrojových desek, „zasklení“ okének v kabině a dvakrát dvě provedení větrného štítku. Obtisky zhotovila firma BOA Agency ve standardní vysoké kvalitě . Nabízí nám zhotovení dvou variant brazilských letounů. Návod je jednoduchý a srozumitelný.
Protože se jedná o klasický short-run, musíme nejdříve začistit otřepy na jednotlivých dílech a vtoky, které jsou u tohoto druhu stavebnic masivnější U dílů trupu zasahují vtoky do dělící roviny, tam je třeba zvlášť pečlivá práce, abychom se později vyhnuli tmelení. Poloviny trupu, křídlo a ocasní plochy ještě přeleštíme brusnou pastou. Podle vyznačených míst vypilujeme boční kulatá okénka.
Sestava interiéru je jednoduchá. Do levé poloviny trupu, která má vylisované zarážky vlepíme jednotlivé díly interiéru. Základem je sestava podlahy s kniplem a opěrkami, která se zkompletuje před vlepením. Palubní deska a dvě příčky, sednou dobře, na tu horní za palubní deskou se lepí pedály z leptů. Vzhled interiéru můžeme doplnit podle fotografié dalšími, vlastnoručně zhotovenými díly: vypinač vlečného lana, páku brzdících klapek a pouzdro na mapu na pravém boku. Pěkný snímek kokpitu s mnoha detaily je na obr. 27. V této fázi trup uzavřeme a slepíme. Jestliže jsme si díly slícovali nasucho, vyhneme se tmelení.
Křídlo je vylisováno vcelku, je nezkroucené a bez propadlin. Spodní část má profil, který je viditelný i na nosníku křídla na trupu.Spoj musíme pečlivě slícovat, protože se lepí „natupo“.Na spodní části je naznačena ryska, kam přijde přilepit trup. Zde musíme pečlivě hlídat geometrii nejen z čelního pohledu, ale i z půdorysu. Upravíme délku křídelních vzpěr a na oba konce přilepíme kování z leptu podle obr. 28. Totéž platí i pro vzpěry stabilizítoru – viz obr 29. Podle fotografií konkrétního stroje zvolíme typ závěsu vlečného lana a doplníme Venturiho nebo Pitotovu trubici. Příklady nám ukazují obr. 30a a 30b. Dalším vylepšením je odřezání řídících ploch na křídle a ocasních plochách a jejich nalepení ve vychýlené poloze, jak nám ukazují obr 31 a 32. Pokud nebudeme řídící plochy oddělovat, vzhledu určitě prospěje alespoň zvýraznění spár přerytím. Poměrně náročnější bude zhotovení otevřených brzdících klapek. Klapky sestavíme z profilů Evergreen a polystyrénové destičky a v křídle vypilujeme prostor pro jejich umístění. Otevřené brzdící klapky typu Schemp-Hirth vidíme na obr. 33 a 34. Při stavbě se řídíme detailními fotografiemi, které můžeme najít na Internetu. Možná v budoucnosti některý z výrobců fotoleptů ztvární kromě jiného i tento detail. Pro dokonalý povrch slepený model ještě stříkneme tmelem ve spreji a po důkladném zaschnutí a eventuálních opravách můžeme provést barevnou úpravu. Protože povrch u větroňů je lesklý, musíme barvy stříkat a eventuálně jejtě leštit. Dále naneseme obtisky a nakonec přilepíme drobné díly.
Brazilské Bejbiny
Oba dva brazilské letouny jsou fotograficky zdokumentovány a létají až dosud. Na obr . 35a a 35b je stroj označený PT – PBP, který má základnu v Bauru Aero Club a do Brazílie byl dodán z Německa ještě před válkou. Letoun PT – PDH byl postaven v licenci v Brazílii a vlastní Clube de Planadores Albatroz ve městě Ossorio – (Obr 36a a 36b) V Brazílii byla postavena v roce 1941 série 30 strojů pod názvem Alcatraz, což je jméno tamního mořského ptáka. Grunau Baby ovlivnil v podstatné míře vývoj plachtění v Brazílii. Výprava německých plachtařů, která s sebou vezla i tento letoun navštívila Brazílii počátkem roku 1934 a dosáhla tam významných úspěchů. Už 17. února 1934, německá pilotka Hanna Reitsch dosáhla na své Grunau Baby (D-Christian) při letu nad Campo dos Afonsos ve státě Rio the Janeiro výšky 2200 metrů, což byl ženský světový rekord. O rok později školil brazilské instruktory na Grunau Baby známý německý plachtařský rekordman a pozdější zkušební pilot raketových Me 163 Heini Dittmar. Byl to první člověk na světě, který pokořil rychlost 1000 km/hod. Více si o osudech brazilských Grunau Baby můžeme dočíst v článku na následujícím odkazu: http://www.grunaubaby.nl/Brazil%20Baby.htm . Oproti stavebnici je třeba podle fotografií upravit čelní štítek, zhotovit koženkový kryt přistávací lyže a doplnit přistávací pevné kolečko. To je vidět na snímku havarovaného stroje z roku 1961 – obr. 38. O pevnosti konstrukce letounu svědčí fakt, že z této hrozivě vypadající havárie vyvázl pilot s několika odřeninami a vymknutým ramenem.
Poznámka
Jako doplňkový set dodává firma Fly masky na vymaskování a tudíž zvýraznění žeber a nosníků na křídlech a ocasních plochách. Zvláště to vynikne u letounů potažených plátnem opatřeným čirým lakem. Masky jsou vyřezány ze šedivé maskovací fólie – obr. 38.
Autor- Ota Beneš
Foto- autor a internet